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首列三节编组磁悬浮试运行 最高时速100公里(图)

发布时间:2012年03月06日 10:26 | 进入复兴论坛 | 来源:北京日报 | 手机看视频


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  国产中低速磁浮样车正在位于唐山的1.547公里工程化试验示范线上进行爬坡、弯道、满载、偏载等一系列测试。 孙戉 摄

  3月3日上午,唐山轨道客车厂的高架试验线上,一列黄蓝双色腰线的白色列车穿梭往返,人站在一旁却完全听不到“轰隆隆”的噪声,这是国内首列三节编组的国产中低速磁悬浮列车正在进行综合测试,车身侧面“北控磁浮”的标识非常醒目。

  顺着轨道旁特意架设的楼梯,记者步入车厢,体验磁浮列车“凌空”疾驰的风采。大通道设计首尾贯通的磁浮列车,车内设施看起来与普通地铁列车一样,空调、中央扶手、乘客信息系统等设施一应俱全,只是车厢略窄一些。

  列车中间一节车厢内,地板上整整齐齐摆满了小铁塔一样的砝码,看起来不大,伸手去拎它们却纹丝不动。技术人员笑了:“沉着呢,一个70公斤,这些加起来正好12吨,相当于200多人的体重。”这是专门为载重运行试验而模拟车厢满载的状况。

  “出发了!”伴随电机低沉的“嗡嗡”声,列车平稳起步,车厢内很快安静下来。抬眼望向窗外,前方轨道呈现出令人惊诧的走势:先是一小段下坡,紧接着平地拔起一个大陡坡,足有13米高,然后一道急弯向右后方甩出去,颇有游乐场过山车的架势,沉甸甸的“满载”磁浮列车能行吗?

  迟疑间,列车已经不声不响地平稳上升,很快越过坡顶,显示出远远超越地铁、轻轨的爬坡能力。此时,列车减速进入弯道,车厢明显向一侧倾斜。“试验线太短,1.5公里,这里快到头了,车跑不起来,要是能有40公里时速,过弯道的离心力就正合适,不会感觉到倾斜。”技术人员告诉记者,这个弯道半径只有100米,而普通地铁的转弯半径至少300米,所以磁浮线路的高架桥选线可以非常灵活,顺着街道架设,贴着写字楼和小区过都没问题,而且不会有震动干扰,因为列车悬空运行,根本就没有轮轨摩擦。

  靠磁浮力悬空的列车到底如何运行?列车停稳后,记者凑到车厢底部一探究竟。比普通地铁宽很多的扁平轨道上,根本见不到车轮的影子,重达35吨的车身,完全由一套形状奇特的转向架支撑,从侧面看上去,就像游标卡尺一样,将钢轨稳稳“抱”住。

  “看到没有?轨道下方紧贴转向架的,就是磁铁,它与钢轨产生吸力,将转向架往上一顶,整个车体就悬空了,再由直线电机牵引推进。才8毫米间隙,都看不太明显。”技术人员一番比划,记者这才注意到,虽然列车已经停下来,转向架与钢轨还是保留着一线缝隙,车体依然处于悬浮状态。

  据介绍,磁浮列车中途进站停车时,车体依然悬浮,靠制动系统减速停车,由于转向架全程“抱轨”运行,磁浮列车没有脱轨的风险。

  “研发技术已经定型,等示范线S1线通过审批,正式运营的磁浮列车随时可以启动设计生产。”北控磁浮总经理助理武学诗表示。从2001年第一代手工敲打出的试验车上线,到如今自动化生产线打造的第四代实用型列车,从车头单独运行到三节完整编组运行,北控磁浮与国防科大已完成磁浮列车累计6万公里的试验运行,瞬间最高时速100公里。下一步,外观、内饰和性能进一步优化的第五代磁浮列车,将是批量化生产并可直接投入实际运营的列车,最高运营时速约80公里,与目前北京城区地铁列车时速相当。

  新闻延伸

  中低速磁浮列车成国内竞争热点

  北控磁浮列车,是北京自主研发体系创新的重要结晶。随着中低速磁浮交通体系成为国内轨道交通市场的新热点,北控磁浮列车将面临激烈的市场竞争。

  今年1月,同样三节编组、最高时速100公里的中低速磁浮列车在中国南车株洲电力机车公司下线,由南车、西南交大、中铁二院等联合打造,仅比北控磁浮三节编组列车完成组装晚半年多。另外,上海依托德国引进的高速磁悬浮技术,也有意打造中低速磁悬浮列车参与城市轨道交通系统的竞争。目前,除北京外,昆明、洛阳、深圳等多个城市都在考虑建设中低速磁浮线路。

  绿色环保的中低速磁浮线路,爬坡能力强,转弯半径小,能减少高架线路征地拆迁的成本。列车悬浮运行无轮轨摩擦,周边居民不用担心噪声和震动干扰,后期运营养护成本也较低。综合测算,磁浮线路工程造价要比地铁低三分之一,比轻轨低四分之一,将成为城市轨道交通体系的重要补充。

  中低速磁浮线路的环境影响非常微弱。中科院电工所的检测报告显示,距轨道10米以外的电磁影响小于电视、剃须刀等普通家用电器对居室的影响,噪声低于64分贝,而轻轨是92分贝。

  据介绍,磁浮系统中的U形电磁铁通电后与铁轨之间形成闭合磁场,磁辐射几乎不向外界泄漏,影响范围只局限在轨道两侧1米范围内。

  (记者 涂露芳)

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