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航班延误标准中外不统一 恶劣天气原因只占两成

发布时间:2013年07月24日 12:04 |  进入复兴论坛 | 来源:北京日报 | 手机看视频

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  差不多每周去一趟上海的“空中飞人”邵先生,从六月份开始基本都改坐京沪高铁。在他印象中,十回坐飞机,能有两三回正点就不错,在飞机上等一两个小时排队起飞是家常便饭。

  因此,邵先生对民航局每年发布的70%以上甚至80%的正点率数据根本不认同:“跟实际感受差得太远。”

  近日,频繁光临的雷雨天气让航空公司和旅客都心惊胆战,某航空公司空姐摆“供品”跪求正点的照片更是在网上疯传。国内和国际两套标准,可能是造成这种“错位”的根本原因。

  首都机场正点率全球垫底?

  目前,首都机场每天航班起降量超过1600架次,繁忙程度位列全球第二。如果按照空域资源等约束条件来看,属于超负荷运行状态。

  根据民航局官方数据,2012年全国航班正常率为74.83%,其中主要航空公司正常率为75.69%。

  但美国FlightStats网站最新公布的一份全球航班情况报告显示,在被调查亚洲航空公司中,晚点最为严重的10家航空公司中有8家是内地公司。另外该网站6月份的统计报告中,北京、上海的两大机场在全球35个主要国际机场中准点率垫底。其中,上海浦东机场倒数第二,准点率仅为28.72%,延误45分钟以上的航班达到34.22%;北京首都机场准点率只有18.3%。航班晚点45分钟以上的航班达到42%。

  美国FlightStats的数据是否可信?民航华北空管局总工程师颜晓东表示,国内国外对航班正常率的统计口径可能有差异。按照中国民航的标准,首都机场航班正常率应该在50%至60%的水平,但雷雨季节的正点率会降到50%左右。

  航班延误标准中外不统一

  “我碰到过最漫长的一次滑行,长达50多分钟。”旅客刘女士本月中旬搭乘的这架航班,在首都机场落地后迟迟没有停入机位。而这次航班,按照国际统计无疑属于航班延误,但按照民航的统计口径仍属于正点抵达。

  民航专家邱连中分析,中外统计数据的鲜明反差,主要原因是中国民航对航班延误的认定标准与国际标准有明显差异。

  国际上公布的航班准点标准,都是以航班实际到达时间同航班规划到达时间的比较来衡量,美国官方数据(BTS)是如此,国际上通用的FlightStats数据也是如此——只要航班到达时间超过公布的航班规划到达时间15分钟或以上,就算延误。因为飞机在飞行中要受到风向、风力等气候因素的影响,国际通用的准点率允许有14分钟的误差。

  而根据中国民航去年11月开始执行的《民航航班正常统计办法》,只要飞机在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞,且不发生返航、备降等不正常情况;或者不晚于计划开舱门时间后10分钟落地,都算航班正常。

  “按照这样的独特标准,很多延误航班都被算成正常了。”邱连中分析,参照第一条标准,只要航班准时起飞,到的再晚,也是正常航班。这显然有悖乘客的感受,因为延误就是“迟到”,如果遭遇航路拥挤等原因,仍然会迟到。尤其在首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、昆明长水机场,飞机正常地面滑行时间均可以长达30分钟。

  而参照第二条标准,国内航班不晚于计划开舱门时间后10分钟落地都算正点。但实际上按照国际标准,这样的情况多半都会延误,因为落地后还有一段滑行时间。以15分钟的滑行时间计算,加上落地已经比计划到达时间晚了10分钟,实际延误时间就是25分钟。

  天气导致延误只占两成

  民航业内人士透露,采用特殊标准考核航班正点率,是迫于空域紧张的压力,否则航班正常率指标将惨不忍睹。

  在航班量急剧攀升的背景下,流量控制成为航班延误的重要原因之一。民航局披露,去年的航班延误中,航空公司原因导致的占38.5%,流量控制导致的占25%,天气原因导致的约占21.6%。

  对于中国民航而言,治理航班延误最大的难题在于空域资源的紧缺。看似广袤的天空,只有20%的空域供民航使用。为保证飞行安全,管制员需要调配各个飞机水平方向和垂直方向的间隔。当航班流量过大时,就只能采取流量控制的手段。因此,每当雷雨天气出现,京沪穗等主要机场就只能大量取消航班。以北京本月上旬的一次降雨天为例,首都机场取消的航班多达500多架次,占全天计划起降航班的三分之一。

  “空管部门已经尝试通过电脑自动排序、提高放飞效率等手段,来减少航班排队等待的时间,但效果不是很明显。”民航从业人员表示,航空公司、机场、空管部门都有一定的改进空间,但要根本缓解航班延误的激烈矛盾,必须改革空域管理模式,让大部分资源回归民航。

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